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文 | 深途（shentucar）轩辕传奇手游太烧钱，做者 | 拂晓轩辕传奇手游太烧钱，编纂 | 艾小佳

中国有1400万辆货运卡车，3000万名卡车司机，他们奉献了中国运输行业四分之三的货运量。

将那些卡车拆进互联网，用算法替代司机，实现无人驾驶，就开启了一个价值数万亿的新市场。那个市场，就叫主动驾驶卡车（Robotruck）。

主动驾驶卡车，一个拿过良多融资，也接受良多争议的行业，属于主动驾驶手艺落地的一种体例。与之相对应的是主动驾驶出租车（Robotaxi），只不外，Robotaxi替代的是出租车司机，Robotruck替代的是卡车司机。一个是载人，一个是拉货，素质上都是让车辆主动驾驶。

再进一步细分，主动驾驶卡车又分为干线物流和封锁场景（包罗港口、矿山、机场等），此中前景最宽广、市场占比更高的，是干线物流。本文次要切磋的是主动驾驶卡车的干线物流场景。

干线物流货运卡车的主动驾驶应用场景相对简单，高速公路上没有行人和非灵活车，也没有红绿灯，路况简单，因而被认为会比乘用车更快落地。

庞大的开展前景吸引了大量创业者入局，构成了完好的生态。但行业面对的挑战也是空前的，在大规模的贸易化到来之前，没有玩家能够漫不经心。

提到主动驾驶卡车，行业里的创业者和投资人，城市兴奋地给出一个论断：那是一个万亿市场。

他们对外描画的蓝图是，中国长途卡车货运市场规模超3万亿元，市场空间和贸易前景极富吸引力。

CIC灼识征询合伙人冯彦娇对深途阐发，干线物流的市场空间出格大，并且是一个运营市场，每年都有4万亿摆布的营收，再加上同城货运2万亿的营收，整个货运市场加起来规模约6万亿。

过去，那些货物的运输次要由卡车司机完成，但在将来，具备主动驾驶才能的新型卡车能够完全或部门代替司机。

一个看似简单的替代行为，能缔造出庞大的经济效益。

中金公司认为，主动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡，次要表现在三个方面：一是增加卡车运行时间，二是降低司机成本，三是进步燃油经济性。按照其测算，主动驾驶卡车可最末让成本下降45%。

数据来源 / 中金公司

和高本钱办理合伙人何宇华对深途说：“商用车无人化的更大动力是它背后的经济价值。素质上商用车是个消费东西，是具备经济适用性的工具，改动的不是温馨性，而是怎么帮企业挣到更多的钱，所以行业有很大的动力去推进商用车的主动驾驶，并且良多企业愿意去测验考试，使它比乘用车更快落地。”

看到了庞大的贸易前景，很多天才创业者和明星投资人簇拥入局，代表性企业有图森将来、智加科技、嬴彻科技、小马智卡、千挂科技、擎天智卡等。

图森将来去年4月在美股上市，成为“主动驾驶第一股”。它对准的是L4级别主动驾驶，次要市场在美国。早在2018年，图森就在美国亚利桑那州10号高速公路长进行主动驾驶卡车小规模贸易化运营。2019年，它拿下了UPS在凤凰城和图森市之间的主动驾驶卡车运营办事。

智加科技在中国市场规划较深。它在2018年拿到了中国主动驾驶卡车测试派司，2019年与一汽集团成立主动驾驶合资公司，并获得长三角区域的跨省测试派司，2020年起头与一汽解放合做造车，主动驾驶卡车“J7 L3”在去年起头大规模量产。

另一个实力玩家是嬴彻科技。它在2019年获得长沙主动驾驶物流重卡测试派司，然后起头与东风商用车结合造车，去年发布了卡车主动驾驶系统“轩辕”。

以上提到的那类公司研发才能强，擅长手艺，懂产物，是鞭策主动驾驶卡车行业开展的重要力量。

还有一些公司从其他赛道换道而来，或同时笼盖多个赛道。

好比做封锁场景的主动驾驶公司，也将干线物流纳入营业范畴。以主线科技为例，那家公司从港口起步，优势不断在港口，后来也做干线物流。

做无人出租车的手艺公司，也起头蚕食主动驾驶卡车市场。小马智行在2019年颁布发表进军卡车范畴，并在2020年获得了主动驾驶卡车测试派司。文远知行在去年收买主动驾驶货运公司牧月科技，规划主动驾驶卡车。元戎启行也在去年暗示将规划主动驾驶同城货运。

通用型的主动驾驶手艺公司，将营业范畴同时笼盖商用车和乘用车。宏景智驾开发的主动驾驶系统，应用场景同时涵盖L3重卡、乘用车高阶ADAS、公交、无人矿卡、Robotaxi等多个范畴。智驾科技早期将商用车ADAS做为重点开展标的目的，后来开辟乘用车ADAS营业，如今又加码商用车。

智驾科技MAXIEYE副总兼运营总监杨起飞对深途暗示：“从更底层的核心手艺链、算法模子、大部门数据场景上来说，商用车和乘用车是通用的，总体重合度70%以上，但在底层手艺和工程落地的连系应用上会有一些差别化。”

那是一些算法公司可以同时规划乘用车的前提。

不外，如今还没有一家主动驾驶卡车公司在中国实现实正无人化的贸易化运营（排除封锁场景），只要少数几家在用改拆后的卡车停止测试。因为大规模贸易化的前提，是主动驾驶卡车要能到达L4级主动驾驶。目前，实正意义上的L4尚未实现。

手艺还只是一方面。“干线物流更大的问题是它涉及到法令道德和伦理问题。”何宇华说。根据当前的政策律例，还不允许实正的无人驾驶卡车在干线物流大规模商用。

手艺和政策两座大山，成为主动驾驶卡车贸易化路途中更大的障碍。

那意味着，那张让人心动的万亿蓝图，短期内还只是憧憬。

大大都公司将2025年视为转折点，认为届时手艺和政策城市获得打破。但那也就意味着，在2025年之前，那些公司可能都赚不到钱。

那一点劝退了良多投资人。“一个公司总不克不及讲一个故事，不断讲10年都没有收入。”何宇华暗示。

摆在主动驾驶卡车公司面前有两条路，一是继续对峙L4道路，靠烧钱维持，然后在2025年一步到位；二是选择渐进式道路，先让部门手艺落地，在理论中前进迭代。

选择第一条道路的代表公司是图森将来。图森将来2021年年报显示，目前运营约100辆L4级主动驾驶卡车，2021年收入626.1万美圆，目前有主动驾驶卡车订单量约6975辆。

特殊的一点是，图森将来的主阵地在美国，那100辆卡车中有75辆都在美国，而美国对主动驾驶监管相对开放。“在中国市场，图森的贸易化落地历程比力滞后，例如曾经租借港口船埠停止主动驾驶测试，但是没有实正意义交融到港口功课场景和系统化对接港口的功课系统，那城市招致贸易化运营不克不及实正落地。”何宇华对深途说。

图森将来仍然巨额吃亏。2021年，它亏掉了7.33亿美圆。

国内的良多主动驾驶卡车公司在过去两年或主动或被动，选择了第二条道路，把主动驾驶的手艺品级从L4降维到L3或L2.5，做干线物流的高级辅助驾驶系统，逐渐实现L4级主动驾驶。

典型的玩家有嬴彻科技和智加科技。

那两家公司都选择先量产SL4/L3级主动驾驶卡车，那种车型能够简单理解为带平安员的L4级卡车，属于L3和L4之间的过渡形态。它们其实不寄望于实现L4级以上的无人化，而是L4级以下的“有人值守”。

巧妙的是，即使如斯也能代替当前两名司机轮流驾驶卡车的操做形式，起到节省成本的效果。

嬴彻科技开创人兼CEO马喆人曾公开指出，干线物流更大的特点是“人歇车不歇”，单程凡是到达800公里或以上，需要装备两名卡车司机，均匀每名司机每月工资1.5万元。主动驾驶手艺若是能够取代此中一名司机，并让卡车在行驶过程中更省油，即可以产生经济效益。

省油，是良多主动驾驶卡车公司主打的一个点，以证明主动驾驶卡车比传统卡车更好。

智加科技中国区总司理容力暗示，他们跟荣庆合做的山东到长三角道路的运营，可以省油10%，山路下能省更多的油。因为主动驾驶拥有对道路判断的所有数据，比人的操做更切确，可以更好地控造油门。

按照智加科技的测算，以如今辅助驾驶那一套系统增加的成本，若是是一个高效运营的车队拿它去运营，一年根据一般的干线物流的公里数去跑，两年摆布就能够收回成本。

所以，即使目前主动驾驶卡车还不克不及实现无人化，但已经在必然水平上具备了贸易化才能，尤其是那些选择渐进式道路的公司，或将抢先一步找到变现场景。

而一旦打通L3和L4的边界，主动驾驶卡车的盈利路子十分明晰。

冯彦娇对深途说，Robotruck有三种盈利体例，一是成立车队充任物流平台并供给运力，收取运费或办事费，图森将来目前就是采纳的那种体例；二是对卡车停止主动驾驶革新，拆上软硬件系统，然后卖车；三是做为手艺和系统计划供给商，面向整车厂供给包罗感知+算法的主动驾驶处理计划。

在那三种形式下，别离有物流发包方、运营方、整车厂为之付费。干线物流财产链上的每一个关键环节，都存在着将主动驾驶手艺变现的时机。

盈利体例多样背后，是那个行业的生态极其复杂。上文提到的那些公司，只是整个主动驾驶卡车江湖的冰山一角。

按性量划分，江湖里的重磅参与者大要有四类，一是主动驾驶卡车公司，如图森将来；二是卡车车企，它们也被称为OEM；三是物流企业或物流平台，它们是承运人或托运人；四是供给链伙伴，涉及到芯片、电池等等。

因为涉及到的利益方浩瀚，没有一个公司能完全渗入整个财产链，主动驾驶卡车企业必需和财产链上下流构成必然水平的绑缚。

缔连系做是最常见的手段。图森将来合做的OEM厂商是Navistar、Traton、福田汽车，英伟达向图森将来供给主动驾驶芯片；智加科技绑定了一汽解放、上汽集团，同时跟满帮、顺丰、亚马逊那些物流平台达成深度合做；嬴彻科技绑定的OEM厂商是东风商用车、中国重汽，物流平台有德邦、京东等。

不外，单纯营业层面的合做具有较大不确定性，并且凡是很难排他。

为了构成更慎密的绑缚，它们会选择接纳股权投资的体例。

图森将来在2019年就起头利用无人驾驶卡车在美国运送货物，其时合做的美国快递公司是UPS，不久后图森将来颁布发表获得UPS投资。图森将来在本年1月颁布发表，将基于英伟达最新车规级AI芯片研发无人驾驶域控造器，此前英伟达参与了图森将来的B轮融资。

智加科技与一汽解放成立了合资公司，合做的深度和广度远超出一般营业范围，它还拿到了一汽集团的投资。除此之外，它还拿到了中国更大的数字货运平台满帮集团的投资，2019年两边达成独家战略合做，智加成为其时是满帮在主动驾驶范畴的独家L4处理计划合做伙伴。

嬴彻科技的身份更为特殊，它是由三家公司结合成立的。那三家公司别离是供给车队运营处理计划的物联网科技公司G7、物流地产巨头普洛斯、蔚来本钱。在物流资本方面，除了普洛斯，还有德邦、京东、美团，它们都是嬴彻科技的股东。

梳理那些合做能够发现，主动驾驶卡车公司次要绑定的是商用车主机厂和物流平台。

冯彦娇暗示，干线物流的主动驾驶要落地，一起头就要去运营车队，所以绕不开跟物流公司的合做。“物流公司一般会先挑一段比力简单的点对点的道路，让主动驾驶卡车的车队去跑。”

因而，行业里构成了“收集货运平台+主动驾驶”的架构，好比“满帮集团+智加科技”、“G7 物联+嬴彻科技”。在那种架构下，收集货运平台供给货源与人力，主动驾驶企业供给降本增效的手艺，两者一拍即合。

在车辆那一端，主动驾驶卡车绕不开掌控着造车费源的主机厂。

何宇华认为，做干线物流的主动驾驶公司都想做本身的车，因为只要本身的车，产物定义才气做到更好，但也并不是走全栈自研的道路，有些主动驾驶公司会考虑本身去做核心的域控，在底盘上各人仍是得找OEM。

所以那些主动驾驶卡车公司疯狂合纵连横。它们在编织一张庞大的财产收集，通过合做和融资不竭扩大本身的鸿沟，构成复杂的协做关系。它们既是运营方，也是主动驾驶办事商，角色会比力多。

杨起飞认为，将来行业格局一定是生态协同的。“Robotruck将差别于以往传统的truck，从OEM到用户（物流公司或个别司机）单向销售，手艺的打破立异和落地的倾覆性价值，将驱动各方需求会聚碰碰，构成协同共创的格局。”

主动驾驶卡车开展那些年，整个行业还处在上半场的比拼中，下半场还没有起头。如今还处在拼手艺阶段，间隔拼市场、拼规模化落地阶段还有很长的路要走。

即使是在手艺方面，行业要打破的瓶颈也还有良多。

业内的一个共识是，电动车要比燃油车更容易实现主动驾驶。但目前的主动驾驶卡车，大多仍是基于燃油车革新而来，只要少数车辆是基于纯电架构。

一位主动驾驶卡车企业的内部人士对深途说，那是因为前几年国内没有纯电的线控底盘，即使是燃油商用车的线控底盘也百里挑一，所以那一代产物已经量产或demo的商用车主动驾驶都是燃油车为主。

“今天和明天，总得有米先下锅。”他总结。

那在必然水平上限造了主动驾驶卡车的开展速度。何宇华阐发：“Robotruck很核心的是线控才能，要实现高量量线控，起首要在电控的根底上，没有电控和线控的共同，去做主动驾驶良多方面城市是不到位的。”

如今，越来越多的主动驾驶卡车企业，将开发纯电动卡车提上了日程。

除了车辆架构，在主动驾驶手艺的精度上，行业也还有很大提拔空间。

外界凡是认为，载物比载人更平安，场景比力简单，主动驾驶卡车手艺将更早落地。但事实上，在某些方面，对卡车主动驾驶系统的感知预测才能要求十分高。

卡车的体积和重量都要比轿车大良多，一辆满载的大型卡车重达40多吨，那招致卡车需要更长的反响时间及造动间隔。乘用车的刹车间隔只需要40米，卡车需要250米，那需要激光雷达具备更长间隔的探测才能。卡车的行驶场景一般是高速公路，车速很高，那对算法的控造才能也提出了更高要求。

那些问题不处理，规模化落地就很难。

但在另一个方面，从行业合作的角度，那也意味着，行业大局不决，还存在着从头洗牌的可能，新玩家还有出头的时机。

去年下半年，主动驾驶卡车赛道突然新成立了三家公司——千挂科技、行猩科技、擎天智卡，此中千挂科技和擎天智卡在很短的时间内拿到了融资，顺丰、百度、小鹏汽车都是千挂科技的投资方。本年3月，有动静称前百度主动驾驶、智能交通手艺和产物负责人陶吉出任千挂科技CEO。

在擎天智卡CEO潘震皓看来，当下主动驾驶卡车行业还处于开展的初级阶段，行业格局和贸易形式尚未实正构成定势。换言之，那也是擎天智卡等草创公司的时机所在。

何宇华认为，从手艺的角度，头部主动驾驶卡车公司之间的差别不会太大，实正的差距在于客户、里程、贸易化收入。千挂科技那类草创公司更大的优势在于出道太晚，在测试里程、数据和落地客户数量等方面相对落后，比及干线物流的政策一旦铺开，若是抢不到第一波优良头部客户，后期就会比力难。

“他们之所以还敢出来创业，是因为国内干线物流的完全主动驾驶，间隔贸易化落地还有比力长的时间周期，他们认为在那之前，本身的手艺能够迭代到跟合作敌手差不多的程度。”何宇华对深途说。

转折点大要是在2025年，那才是行业进入下半场的时候。

在此之前，主动驾驶公司需要继续融资，好在有投资人愿意继续为梦想买单。去年，嬴彻科技和智加科技都获得了融资，本年2月，嬴彻科技又颁布发表获得新一轮融资，根据那个速度，智加科技应该也会在本年停止至少一轮融资。

在让卡车实现无人驾驶那件工作上，行业要做的还有良多。让梦想照进现实，历来都不是一件容易的事。

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